Ao folhear revistas automotivas antigas das décadas de setenta e oitenta, é normal ver anúncios de customizações feitas por empresas especializadas da época ou mesmo reportagens sobre modelos convencionais com carrocerias diferenciadas, edições limitadas modificadas – e vendidas – por grandes concessionárias.
Assim, nasceram as versões “semi-oficiais” de automóveis como Chevette Summer Dipave, Maverick Station Wagon SR e outros.
As modificações vinham geralmente para atender anseios não-correspondidos dos consumidores brasileiros, que tinham poucas opções de carrocerias no mercado nacional.
Conversíveis
Corria o ano de 1981, em que, para tristeza dos autoentusiastas, a importação de carros estava proibida no País. O italiano Bruno Marchesini, dono da concessionária Chevrolet Dipave, de Curitiba (PR), resolveu fabricar, na própria revenda, dois modelos conversíveis de carros da marca americana oferecidos no País: o Chevette Summer Luxo e o Opala Summer Luxo. Os automóveis saíam da revenda com certificado do Tecpar (Instituto de Tecnologia do Paraná), anexado à nota fiscal do carro.
A primeira modificação feita pela Dipave recebeu o nome comercial de Chevette Summer Luxo. O conversível vinha equipado com capota de lona de acionamento manual, que a revenda ventilava como sendo “importada”(numa época em que isso não era sinônimo de Made In China). O carro possuía bancos traseiros menores que a versão 1.6/S convencional do veículo. Isto era compensado com o bom acabamento em tecido aveludado – ou em couro – dos assentos, com encosto para os braços no banco traseiro, acessório “emprestado” das versões de luxo do Monza e do Diplomata.
Por conta dos bancos menores, havia também maior espaço no porta-malas, segundo anunciado pela Dipave à época. Por conta das modificações estruturais na carroceria, o bocal do tanque de gasolina foi deslocado para a tampa traseira, entre os faróis e a placa teve de ser empurrada para o parachoques. Não há números oficiais de vendas do Chevette. O certo é que, com o sucesso desse carro, a revenda aventurou-se a adaptar também o Opala. Cerca de setenta desses carros foram vendidos entre 1981 e 1986.
O Opala Summer Luxo passou também por adaptações, e, além da capota de lona, dispunha de amortecedores traseiros diferenciados para suportar o peso da capota. O automóvel base usado era um Chevrolet Comodoro Cupê, que recebia itens “de luxo”como acabamento em cromo e símbolo da Chevrolet em todos os mostradores. O problema com o Opala Summer era o alto preço do carro. Um Comodoro cupê, não adaptado, saía da revenda pela bagatela de Cr$ 1,1 milhão (cerca de 110 mil reais). A adaptação custava mais Cr$ 450 mil, o que jogava o preço do carro para aproximadamente 150 mil reais, em preços atuais. Trinta unidades foram vendidas entre 1981 e 1985.
No começo do ano de 1982, a Companhia Santo Amaro de Veículos – tradicional revenda Ford – começou a oferecer o Del Rey conversível, que podia ser customizado ao gosto do cliente: com mais luxo, feito sobre o modelo Ouro, ou mais simples, feito sobre o modelo básico. Havia dois tipos de capotas, uma mais longa e mais alta, que permitia que dois adultos fossem no banco de trás; e outra menor, que fazia com que só fosse possível a acomodação de duas crianças. A avaliação da revista Quatro Rodas, feita na edição de fevereiro de 1982, afirmava que o modelo era uma boa opção de conversível a preço acessível no País. O nível de vibração interna, porém, era acima do normal, e foi duramente criticado.
Picapes
Em 1973, houve rumores na imprensa que a Chevrolet apresentaria uma picape baseada no Opala no Salão do Automóvel de São Paulo daquele ano. Seria uma versão brasileira da lendária Chevrolet El Camino, que fora produzida entre 1959 e 1960 e, depois, voltou em 1964 (e só pararia de ser feita em série em 1987).
O Opala El Camino SS seria o primeiro derivado de automóvel feito no Brasil, numa época em que ainda nem havia projeto para Pampas, Fiorinos, Saveiros etc. Uma unidade chegou a ser fotografada dentro da fábrica, mas o projeto nunca deixou os portões da planta da GM em São Caetano do Sul (SP).
Pouco mais tarde, uma concessionária gaúcha da rival Ford – a Novocar, de Porto Alegre – criou uma versão picape do Maverick. O intuito do carro, porém, nunca foi comercial. A função do automóvel customizado era a de carregar peças dentro da loja da Novocar.
No entanto, clientes que puderam ver a Maverick Novocar gostaram, e reproduziram o projeto de maneira independente, tal como ocorreu nos Estados Unidos com a perua Mustang. Picapes Maverick foram construídas no Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Santa Catarina.
Peruas
Talvez uma das mais célebres customizações do passado brasileiro foi a empreendida pela concessionária paulistana da Ford, a Souza Ramos. Essa revenda, em 1978, lançou a Maverick SR, uma perua quatro portas.
A SR era feita sobre um Maverick Sedã (de carroceria 18 centímetros maior que o cupê), e alterações eram feitas em suas laterais traseiras. O carro ganhava, assim, um aspecto de station wagon. Com as alterações na carroceria, o bocal do tanque de combustível foi deslocado para a lateral do veículo (originalmente era na traseira), e os bancos traseiros rebatíveis eram da Belina I. A tampa do porta-malas era confeccionada em fibra de vidro.
Por conta dessas alterações estruturasis, o preço da perua Maverick era bem alto. Como forma de baratear o veiculo, a Souza Ramos também executava estes serviços em carros usados fornecidos dos clientes.
A Souza Ramos Veículos atesta que foram produzidas cerca de 200 unidades. Contudo, aficionados garantem que não chegaram a 100 carros produzidos. Os raros que podem ser vistos rodando estão em mãos de colecionadores – devidamente munidos da famosa placa preta, uma vez que se trata de uma customização original, ainda que não seja official da Ford – que só as vendem a preço de ouro.
Outra perua que surgiu no mercado nacional, customizada por uma concessionária, foi a Chevrolet Caravan GPS4 (de Guaporé Porto Seguro 4 portas).
Foi criada em 1985, e foi produzida de maneira limitada até o fim da década de 1980. Era uma perua de quarto portas, com acabamento mais luxuoso do que as Caravans convencionais, tanto que as primeiras unidades levavam o nome de “Diplomata Caravan GPS4”, como mostra a foto acima. Foi desenvolvida pela concessionária paulistana GM Guaporé, e hoje é item de colecionador.
Esportivos
Quando se fala em esportivos brasileiros customizados, das décadas de setenta e oitenta, um modelo vem à mente dos saudosistas da época: o Maverick 5000R. Este esportivo era na verdade uma adaptação da concessionária Caltabiano (hoje em dia um grupo que representa dez diferentes marcas; a Ford não é uma delas) do Maverick Super V8, de 1974. O carro foi concebido por Anísio Campos, mesmo criador do Maverick Berta da Equipe Hollywood da Divisão 1 do Campeonato Brasileiro de Protótipos, pilotado por Luis Pereira Bueno e Tite Catapani.
Os itens opcionais do 5000R eram realmente de luxo: teto solar, vidros elétricos “Ray-Ban”, rodas de alumínio italianas BWA, spoiler dianteiro e aerofólio traseiro, pintura acrílica e aro de farol e grade pretos. Além disso tinha volante esportivo de madeira envernizada importado da Itália, ar condicionado, estofamento especial e faróis de iodo amarelo (num tempo em que o farol de xenônio estava longe de ser realidade). Sua carroceria era ornada com uma pintura exclusiva com o nome “5000R” pintado na traseira.
O nome do carro é derivado do tamanho do motor – um 5.0, 302 polegadas cúbicas – e o R, segundo diz a lenda, referia-se à palavra “recorde”, em alusão às inúmeras marcas conquistadas pelo Maverick da Caltabiano em pistas.
O preço do Maverick 5000R com todos os opcionais acima listados inclusos era de Cr$ 87.860,84, o que, em valores atuais corresponde a R$ 210 mil. Não é à toa que o 5000R é considerado uma das “moscas brancas” da indústria automotiva nacional. Estima-se que pouco mais de uma dezena de unidades tenha sido vendida, mas a Caltabiano não fornece números oficiais.
Embora todas estas customizações soem atraentes, é preciso lembrar que, ainda que estivessem preenchendo lacunas deixadas pela baixa oferta de veículos – e ainda hoje o mercado brasileiro bem que podia ser melhor fornido de conversíveis, esportivos e peruas, por exemplo – o preço final a pagar era exorbitante. Isto porque pagava-se pelo preço do veículo original, zero quilômetro, além das peças e partes necessárias e todo o trabalho necessário para a transformação, que era um processo artesanal.
É como diz aquele ditado: quem não tem cão, caça com lebre. Agora, se o preço da lebre é muito alto, o jeito é não caçar.
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