Embora dividam o Olimpo automotivo com as Ferraris e Lamborghinis, em todo o mundo o Porsche 911 é mais acessível e tão contagiante quanto seus rivais italianos. Contudo, é um grande equívoco confiar cegamente na famosa excelência da engenharia alemã, acreditando que são carros indestrutíveis, sem defeitos crônicos ou problemas comuns a certos modelos.
Para não deixar você cair na danação, fizemos nosso segundo guia de supercarros usados em homenagem ao maior dos esportivos alemães.
O 911 entrou na década de 90 com um projeto de 20 anos, um antiquado motor arrefecido a ar e dinâmica desequilibrada; e saiu dela como um esportivo moderno, que conseguiu agregar tecnologia e uma dinâmica precisa e equilibrada, sem perder sua essência visceral.
Infelizmente, a turma de Stuttgart enlouqueceu em algum momento da década de noventa e começou a criar centenas de milhares de variações de um mesmo carro. Tentamos montar uma tabela com as particularidades e ficha técnica de cada uma delas. Buscamos a ajuda dos cientistas do projeto Genoma, mas eles estão ocupados demais mapeando o DNA humano e por isso recusaram nosso apelo.
Contudo, é fácil descobrir a versão e a potência do carro (está no RENAVAM), e não existe ficha técnica que diga mais que um test-drive bem feito – algo que não podemos fazer por você. Mas podemos te ajudar a identificar possíveis problemas, podemos te ajudar a descobrir qual das gerações é a que mais combina com você e qual delas você deve ter cautela (ou fugir correndo).
964
Quanto custa? De R$ 160.000 (Carrera 2 1993) a R$ 230.000 (Turbo 1994)
Apesar de ainda ser um clássico Porsche arrefecido a ar, o 964 não é das gerações mais queridas. Os fãs mais radicais da marca preferem a versão Carrera 3.2 desta geração por ser mais fiel às características puras de condução do 911 (leia aqui: sobre-esterço assassino). Os detratores dizem que ele é apenas um Carrera 3.2 de primeira geração com peças modernas, mas a verdade é que há muitas novidades por baixo da carroceria rejuvenescida: foi esta a primeira geração a oferecer tração integral e o câmbio automático Tiptronic, ainda com apenas quatro marchas. Nesta geração foram vendidas 12 variações diferentes, sendo as mais comuns no Brasil a Carrera 2 (nas versões conversível, cupê e targa) e a Turbo.
Há muitos relatos de problemas crônicos que você deveria levar em conta antes de fazer a compra, especialmente por que no Brasil os preços infelizmente são estipulados com base apenas no status da marca – o que acaba alçando alguns modelos não tão bons a um preço ilusório.
O volante bi-massa é o problema mais comum dos 964, mas afeta apenas as peças feitas pela Freudenburg. Em 1993 uma nova peça foi desenvolvida pela LUK, que substituiu as originais defeituosas. A única forma de saber se já foi trocado é por ordens de serviço ou em uma conversa com o proprietário. Se o volante estiver com defeito, há uma forte e barulhenta vibração em marcha lenta.
Outro problema acontece apenas nos motores aspirados: há uma pequena correia que sincroniza os dois distribuidores, que se desgasta devido ao contato com o ar ionizado e pode arrebentar. Com sorte, isso causa apenas falhas no motor, mas se os braços do distribuidor pararem na pior posição possível, você pode acabar com um pistão derretido. Depois dos 100.000 km os cabeçotes tendem a perder compressão e há um aumento no consumo de óleo. O problema é resolvido com a troca de válvulas, retífica das sedes de válvulas e dos anéis de pistões.
993
Quanto custa? De R$ 190.000 (Carrera 2 1993) a R$ 260.000 (Turbo 1998)
A versão 993 é a última geração dos Porsche com motor arrefecido a ar, considerada pelos puristas “o último 911 de verdade”, algo que ajuda a inflacionar os preços do modelo. A afirmação é polêmica e divide opiniões, mas todos voltam a se unir quando se afirma que o 993 é um dos melhores Porsches já feitos. Foi produzido entre 1993 e 1997, quando teve sua aposentadoria decretada por não atender à legislação europeia de emissões de poluentes e ruído.
Isso significa que se você quer um Porsche com ronco nervoso e alto, realmente alto, o 993 é o modelo certo. Esta geração é resumidamente uma evolução da 964, modelo do qual aproveita o teto e para-brisa, mas todo o restante da carroceria foi suavizado e modernizado, resultando em um estilo muito semelhante ao adotado 10 anos mais tarde no 997. Em relação ao antecessor pouco mudou: o sistema Tiptronic continua com quatro marchas, mas pela primeira vez há um câmbio manual de seis marchas. Estreia também o comando variável de válvulas da Porsche, batizado de VarioCam, e a tração integral ficou mais aguçada e leve, perdendo 50% do seu peso.
Nesta geração foram lançadas 13 versões. Aqui, as mais comuns de se encontrar são Carrera 2, seguida pela Carrera 4 e pelo clássico Turbo. A versão Targa deixa de ter a seção central do teto removível, e passa a ter um belo teto de vidro deslizante – como é até hoje. Os Carrera 1993 a 1995 usavam o boxer “a ar” de 3,6 litros com comando simples de válvulas em cada cabeçote, sincronizados por corrente, e tinham duas válvulas por cilindro. Com essa configuração o motor produz 272 cv de potência e 33,6 kgfm de torque. A partir da linha 1996 a Porsche introduziu o sistema de variação de tempo de abertura de válvulas VarioCam, que aumentou a potência para 285 cv e o torque para 34,7 kgfm.
Você deve ficar atento aos radiadores do carro (de óleo e do ar-condicionado), pois eles podem enferrujar e são caros e difíceis de encontrar. Se o radiador do ar-condicionado passar pela inspeção visual, aqueça o motor e verifique se o sistema sopra ar quente. Se o ar não esquentar, o radiador pode estar com algum defeito. Outro defeito comum ocorre nos limitadores das portas, que desgastam com o tempo e causam rangidos quando abertas até o limite. Nos modelos Targa você deve testar o funcionamento do teto e verificar se o defletor de ar está em ordem.
Por serem esportivos ariscos e caros, eles também não estão imunes a acidentes e subsequentes reparos. Por sorte, a carroceria do 993 é feita de aço galvanizado a quente, e sinais de ferrugem indicam que pode ter acontecido algo de errado ao longo da vida do carro. Procure pontos de ferrugem na base dos vidros, e na parte inferior dos para-choques.
997
Quanto custa? De R$ 250.000 (Carrera 2005 a R$ 750.000 (Turbo 2011)
Nesta geração a Porsche superou seu próprio recorde lançando nada menos que 21 versões diferentes do mesmo carro. Pela primeira vez você encontra com facilidade os modelos GT2 e GT3, além dos tradicionais Carrera e Turbo. No campo tecnológico, o 997 estreou o sistema Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) que, como deixa “claro” seu nome, usa uma embreagem dupla para trocas de marcha mais rápidas. Outras novidades foram a injeção direta de combustível e o diferencial com controle vetorial de torque. O 997 conquistou até mesmo grandes detratores do 911, como Jeremy Clarkson, que rendeu-se ao desempenho e dinâmica do carro dizendo que o carro “faz amor com seus dedos e agita sua alma”.
A nova geração deixou para trás os problemas mecânicos que atormentaram o 996 (veja mais a seguir) e, embora haja relatos isolados de problemas mecânicos no eixo intermediário do VarioCam e até mesmo trincas no bloco do motor, o índice de falhas de qualquer natureza é inferior a 5% – marca aceitável considerando-se que o 997 tornou-se o 911 mais bem-sucedido de todos logo no segundo ano de produção, quando atingiu a marca de 100 mil unidades produzidas.
O patinho-feio: 996
Quanto custa? De R$ 150.000 (Carrera 1997) a R$ 290.000 (Turbo 2004).
Um dia, procurando seu 911, você descobre que o 996 é inexplicavelmente barato em relação às demais gerações, e a sua primeira suspeita é de que talvez seja pelo estilo discutível, que abandonou os faróis circulares em favor das peças estilo “ovo frito”, mas que você nem acha tão estranho assim. Só que quando se trata de esportivos de alto desempenho, beleza não pode ser um motivo para se desvalorizar tanto um carro.
O 996 é a geração de transição do 911. Ela abriu o caminho para o celebrado 997 ao abandonar o antiquado sistema arrefecido a ar em favor de um sistema de arrefecimento líquido, bem como ao adotar auxílios eletrônicos. Se o 993 tinha corrigido as “falhas” dinâmicas do 964 com um comportamento puro e preciso, os auxílios do 996 mataram um pouco dessa precisão e a substituíram por um previsível sub-esterço intencional. Desta vez o número de versões subiu para 16, mas como as anteriores, você encontrará apenas Carreras 2 e 4, Turbo e Targa em solo brasileiro.
O maior problema do 996 contudo, era uma apditão nata para trincar o bloco do motor. Há quem diga que o problema seja decorrente da fundição dos novos motores, os primeiros boxers de arrefecimento líquido da Porsche. É um problema crônico dos primeiros modelos com motor 3,4 litros, feitos entre 1998 e 2000. Ao receber os carros com os sintomas e de bloco trincado (perda de compressão, queima de óleo e água nos cilindros, a rede autorizada era instruída apenas a enviar o motor fechado de volta à fábrica, que substituía a unidade defeituosa por outra nova. Os motores 3,4 pós-2001 e os 3,6 não sofrem deste mal.
Além do bloco frágil, os motores do 996 têm um eixo intermediário movido que corre longitudinalmente sob o bloco. Este eixo, sincronizado por corrente, move o comando duplo de cada cabeçote e tem na ponta uma engrenagem roletada afixada por um prisioneiro que pode quebrar, ocasionando a falha do rolamento. Começa com uma vibração ruidosa, que depois soa mais abafada quando a corrente de sincronização se solta. Basta ligar o carro e abrir o compartimento do motor para examinar o ruído. Ou seja, até o patinho feio pode se transformar num príncipe.
Não deixe de conferir a primeira parte do guia, totalmente dedicada aos superesportivos da Ferrari pós-abertura das importações. E fique ligado para acompanhar os próximos capítulos.
Fonte:Jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
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