Séries especiais no Brasil carregam um estigma: não ter nada de muito especial. Salvas raras excessões, faz séculos que as montadoras lançam edições limitadas feitas de pacotes estéticos e mimos para
enganar
o consumidor. Mas quem sabe faz ao vivo, e foi então que Francisco Passarini Júnior resolveu transformar seu Voyage Plus ’86 em uma série exclusiva de verdade.
Proprietário de carros turbinados há mais de uma década, por desembaraço do destino o Voyage Plus chegou às suas mãos por insistência da noiva.
“Este carro pertenceu ao seu primeiro dono até 2006. Um vizinho comprou para a esposa, mas (in)felizmente ela achou o carro duro demais. O marido, na tentativa de manter-se com o carro, instalou direção hidráulica e colocou os bancos Recaro, mas (in)felizmente ela não se adaptou e o vendeu para um rapaz. Este rapaz em menos de um ano foi transferido no serviço e acabou tendo que vendê-lo para comprar um carro popular para ir trabalhar, daí eu acabei comprando. Hoje ele possui 93.000km rodados”.
Passarini sofreu pra caramba nas mãos de péssimos profissionais (muitos considerados os mais tops) para chegar ao resultado de hoje. Após “salgar carne podre”, foi apresentado à Eduardo Keller (o Duzão da Keller Preparações, de SP) e então a nova história deste Voyage entrou nos eixos. Consagrado por suas exímias preparações em motores AP, Duzão desmontou e remontou tudo aplicando seus conhecimentos. Peças internas balanceadas, volante do motor aliviado, coletor, escape e pressurização re-feitos… tudo aos moldes da Keller.
Várias outras dicas, sugestões, indicações de peças e serviços vieram através de seus amigos e dos sites/fóruns VolksPage e HP do Passat, além dos palpites de seu sogro, “Mineirinho”, um mecânico com ampla experiência em VWs de pista.
O motor (originalmente 1.6L) cresceu para 1.9L com uma retífica completa, instalação de o’rings, adoção do virabrequim das versões 1.8L (herança de um Passat), pistões Iasa e bielas Scat de 83,5mm forjados. O cabeçote original foi enviado à Paula Faria para ganhar maior fluxo, as sedes das válvulas ganharam novos ângulos e estas agora contam com 40mm na admissão e 34mm no escape, ordenadas por um comando 49G. A vedação é feita por uma junta de aço original da Audi e a taxa de compressão obedece a ordem de 8,5:1. A alimentação é feita através de uma bomba elétrica original dos saudosos Gols GTI devidamente retrabalhada, e a pressão é controlada por um dosador SPA, responsável por alimentar o carburador 2E.
Por contar com direção hidráulica, o coletor de escape em aço tubular teve de ser fabricado sob encomenda para o projeto, e traz com duplo fluxo. A turbina é uma Biaggio modelo Turbo C (caixas quente .83 e fria .50) funcionando a 1,0Bar de pressão, regulados por uma válvula de prioridade da Fôlego Turbo. A ignição conta com apenas com uma bobina da linha MI e velas NGK Racing de grau 9. A shift ligth avisa o motorista para a troca de marchas quando a rotação atinge 7.000 rpm. Nesta configuração, o Voyage desenvolve 278 cvs e 37,2 kgfm de torque. Pode até vir mais cavalaria com uma “torcida de parafuso”, mas este é o carro de uso diário de Passarini e já está rendendo muito bem.
Para ajudar na doma do haras, um platô Sachs de 900lbs e um disco de embreagem composto de cerâmica entraram em cena.
“O carro preparado deve sempre estar À disposição do seu dono para ser usado em qualquer circunstância e ser confortável, sendo assim iniciei a construção deste carro de baixo para cima, dos pneus ao motor. Hoje o Voyage se comporta como um carro original com bastante torque em baixa, rotação e uma excelente explosão de aceleração a partir das 3.500 rpm. De quebra, conseguimos este desempenho com um consumo até que razoável pelo porte do motor”.
A suspensão conta com amortecedores Fênix com maior carga e telescópios trabalhados para uma melhor transferência de força ao solo. “É uma suspensão confortável, embora eu não negue que queira melhorá-la mais, pois ainda incomoda um pouco nos buracos. Hoje em dia é muito difícil você colocar na cabeça das pessoas que preparam suspensão que não é travando que se consegue um bom desempenho para um carro de rua”, diz Passarini. Discos de freio dianteiro de 288mm da Powerbrakes e tambores traseiros da Saveiro G3 asseguram a frenagem do clássico. Por conta do novo conjunto, as pinças simplesmente não entravam nas rodas originais. Problema resolvido com a adoção de rodas do VW Gol Rallye G3 de medidas 6,0×15″ calçadas com pneus Dunlop Direzza Z101 de medidas 195/55-15″.
O charme do interior monocromático foi mantido com a adoção dos bancos Recaro (instalados pelo antigo proprietário) na cor marrom. O volante “quatro bolas” original de um Santana ajudou a conservar o saudosismo de uma época limitada, onde pequenos detalhes realmente faziam a diferença em um carro original. Um contagiros AutoGauge com memória de pico e shift-ligth foi instalado ao lado do painel de instrumentos e um suporte sobre a tampa do porta-luvas acomoda os manômetros de óleo, turbo e combustível da linha Carbon da Cronomac. A mistura ar/combustível é auferida por uma wideband da Fueltech instalada ao lado esquerdo do volante.
Não se vê nada em desacordo com o exterior do Voyage até que a noite caia e os faróis equipados com lâmpadas de xenônio de 4.300k se acendam. O aerofólio instalado sobre a tampa traseira é um acessório de época vendido em concessionárias, e a pintura brilha como nova.
Uma receita básica e com bom funcionamento, mas que sem o conhecimento especifico devidamente aplicado, não passaria de um monte de peças jogadas em um cofre de motor. Então temos duas opções: Ou sofremos com as séries oferecidas de fábrica, ou montamos um carro realmente especial.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br
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